22 Maj, 2014

Hanna Czerska-Gąsiewska
Komitet Wyborczy Polskie Stronnictwo Ludowe
Lista nr: 9 pozycja: 6
Okręg Wyborczy nr 8, województwo lubelskie

1. Fundusze unijne powinny być wykorzystane na rozwój nie tylko lotnisk komunikacyjnych, ale również na rozwój małych lotnisk i lądowisk.
TAK

2. Przepisy unijne i krajowe oraz władze lokalne powinny chronić istniejące już małe lotniska i lądowiska przed likwidacją, oraz powinny chronić obszary wokoło terenów lotniczych przed budową przeszkód.
Obecnie w gestii samorządów lokalnych bądź w rękach prywatnych jest kilkadziesiąt małych lotnisk i lądowisk przekazanych przez Siły Zbrojne (jako zbędne dla sił zbrojnych) drugą grupą sa lotniska aeroklubowe (zob. Rejestr lotnisk i Rejestr lądowisk) Decyzje o ich wykorzystaniu są w gestii samorządów i od ich inicjatywy zależy ich wykorzystanie dla celów lotniczych. Wtedy plan przestrzennego zagospodarowania powinien uwzględniać strefę ograniczonego rozwoju wokół lotniska.

3. Tworzenie nowych małych lotnisk i lądowisk powinno podlegać uproszczonym procedurom budowlanym, podobnym do procedur przy powstawaniu infrastruktury telekomunikacyjnej. Przewiduje to Prawo lotnicze
(Dz.U. 2002 Nr 130 poz. 1112 ,USTAWA z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze1)
Lotniska, lądowiska i lotnicze urządzenia naziemne
Rozdział 1
Postanowienia ogólne, zakładanie i rejestrowanie lotnisk
Art. 54.
1. Ze względu na dostępność dla użytkowników wyróżnia się lotniska użytku pu-blicznego i lotniska użytku wyłącznego.
2. Lotniskiem użytku publicznego jest lotnisko otwarte dla wszystkich statków po-wietrznych w terminach i godzinach ustalonych przez zarządzającego tym lotni-skiem i podanych do publicznej wiadomości.
2a. W odniesieniu do lotnisk niepodlegających wymogom rozporządzenia nr 216/2008/WE dopuszcza się tworzenie lotnisk użytku publicznego o ograniczo-nej certyfikacji, zgodnie z art. 59a ust. 1 pkt 2. Do lotnisk tych nie stosuje się art. 55 ust. 5, art. 68 ust. 3 pkt 5, art. 77, art. 84 ust. 2 pkt 3, art. 174 ust. 3 pkt 2 i 4 oraz art. 175 ust. 2 pkt 1 w zakresie, w jakim przepis ten dotyczy planu gospo-darczego zarządzającego lotniskiem użytku publicznego.
3. Lotniskiem użytku wyłącznego jest lotnisko wykorzystywane przez zarządzają-cego tym lotniskiem, użytkowników lotniska wymienionych w dokumentacji re-jestracyjnej tego lotniska oraz za zgodą zarządzającego lotniskiem – przez in-nych użytkowników lotniska.
4. Z uwagi na rolę, w polityce rozwoju kraju, wyróżnia się lotniska lokalne (gmin-ne, powiatowe) oraz ponadlokalne (regionalne, krajowe).
5. Dopuszcza się wykonywanie z lotnisk użytku wyłącznego następujących lotów:
1) przewozów czarterowych, wykonywanych wyłącznie śmigłowcami oraz sa-molotami o maksymalnej masie startowej (MTOM) poniżej 10 000 kg lub o liczbie miejsc pasażerskich poniżej 20;
2) lokalnych;
3) innych niż loty, o których mowa w pkt 1 i 2, niebędących lotami handlowy-mi.
6. W przypadku gdy zarządzający lotniskiem użytku wyłącznego zapewnia:
1) funkcjonowanie na lotnisku służb państwowych działających na rzecz admi-nistracji publicznej lub służb lotnictwa państwowego,
2) starty i lądowania statków powietrznych wykonujących loty w celu ratowa-nia życia lub zdrowia ludzi, poszukiwania i ratownictwa, zapobiegania skutkom klęsk żywiołowych lub ich usunięcia lub loty humanitarne
– stanowi to świadczenie usług w ogólnym interesie gospodarczym w rozu-mieniu prawa Unii Europejskiej.
7. Prezes Urzędu, na wniosek zarządzającego lotniskiem, zaopiniowany przez gmi-ny, na których terytorium jest położone lotnisko, mając na uwadze interes pu-bliczny, może wyrazić zgodę, w formie decyzji administracyjnej, na czasowe otwarcie lotniska użytku wyłącznego do użytku publicznego dla określonej ka-tegorii statków powietrznych lub w określonych porach dnia. Do lotnisk tych takim przypadku stosuje się odpowiednio przepisy dotyczące lotnisk użytku pu-blicznego.
8. Minister właściwy do spraw transportu określi, w drodze rozporządzenia, warun-ki i procedury wykonywania lotów, o których mowa w ust. 5 i 7, mając na uwa-dze wymagania wynikające z przepisów międzynarodowych i prawa Unii Euro-pejskiej, w tym przepisów w zakresie bezpiecznego i nienaruszającego reguł konkurencji wykonywania tych lotów.

4. Licencje lotnicze krajów trzecich (a szczególnie z USA) powinny być na zasadzie wzajemności honorowane w całej Unii Europejskiej.
Tylko tam, gdzie stosuje się Konwencję Chicagowską we wszystkich aspektach ( ZAŁ. od 1 do19)

5. Paliwo wykorzystywane przez lotnictwo ogólne do wszystkich lotów powinno być identycznie jak paliwo dla lotnictwa komunikacyjnego zwolnione z ceł, podatku akcyzowego i podatku VAT – przyczyni się to do rozwoju całego lotnictwa i rozwoju wielu przedsiębiorstw unijnych.
Tylko w tym segmencie GA, który służy do małego zarobkowego  transportu typu TAXI, cargo

6. Opłaty dodatkowe związane z lądowaniem statków powietrznych o masie do 5700 kg powinny zostać zniesione, lub ograniczone do  kosztu samego lądowania.
Wszyscy użytkownicy ponoszą koszty, w innym przypadku należałoby stworzyć systemy dofinansowania (dotacji), co jest wątpliwe i niezgodne z zasadą równości
(Dz.U. 2002 Nr 130 poz. 1112 ,USTAWA z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze1)
OPŁATY LOTNICZE Tabela nr 1
Wykaz czynności urzędowych i wysokość stawki opłaty lotniczej za koncesje, zezwolenia, promesy, licencje, certyfikaty, świadectwa, zaświadczenia i inne dokumenty ( dla przykładu)

7. Unijna polityka względem lotnictwa ogólnego w ostatnich latach to pasmo sukcesów?
Niestety NIE

8. Czy EASA nie za bardzo ingeruje w krajowe przepisy dotyczące lotnictwa ogólnego?
EASA(Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego)
•    jedna z agencji KE
•    utworzona w celu realizacji zadań nadzorczych i wykonawczych w zakresie bezpieczeństwa lotniczego
•    powołana wolą Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1952/2002 z dnia 15.07.2002
EASA- cele
•    utrzymanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa na całym kontynencie oraz promowanie europejskich standardów           w świecie;
•    monitorowanie wdrażania prawa wspólnotowego przez Państwa Członkowskie oraz wspieranie ich w wypełnianiu zobowiązań;
•    ułatwienie swobodnego przepływu osób, towarów    i usług;
•     wspieranie posunięć oszczędnościowych w procesach   regulacyjnych i certyfikacyjnych;
•     wspieranie krajów członkowskich w wypełnianiu   zobowiązań podjętych w ramach Organizacji   Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego;

9. Wszelkie loty VFR i loty IFR statków powietrznych o masie do 5700 kg powinny być w ramach Jednolitego Europejskiego Nieba (Single European Sky) dalszym ciągu zwolnione w Europie z opłat trasowych.
NIE : się im informację lotniczą, system alarmowania i system ratownictwa
To nie może odbywać się kosztem  instytucji (EUROKONTROL, PAŻP…porty lotnicze…), które dbając o bezpieczeństwo w powietrzu i na ziemi inwestują w coraz nowsze technologie nadążające za rosnącym ruchem w przestrzeni powietrznej

10. Polscy parlamentarzyści w PE powinni bronić pozycji polskiego lotnictwa w Europie.
OCZYWISTE

11. Parlament Europejski powinien sprzyjać rozwojowi lotnictwa ogólnego, jako części infrastruktury zwiększającej mobilność społeczeństw i możliwość bezpośrednich połączeń na terenie Unii.
OCZYWISTE

12. Transport lotniczy, w tym z wykorzystaniem lotnictwa ogólnego, powinien być traktowany jako część ogólnego systemu na równi z transportem kolejowym i drogowym.
Tak jest traktowany. Opłaty są w cenach biletów, akcyz itp.

13. Przemysł lotniczy produkujący nawet części i małe samoloty przyczynia się do rozwoju technologicznego polskiej gospodarki.
Tak

14. Lotnictwo ogólne w Polsce mogłoby rozwijać się znacznie szybciej gdyby ….
Uwzględnienie w dystrybucji środków unijnych GA na zasadach uwzględniających wysokie ryzyko przedsięwzięć lotniczych i zwiększonych kosztów jego obsługi na ziemi i w powietrzu
Dla przykładu opłaty w PL Chopina:
OPŁATY LOTNISKOWE NA LOTNISKU CHOPINA W WARSZAWIE  ( skrót )
Opłaty obowiązują od 15 grudnia 2012 r.

Do podanych stawek opłat dolicza się podatek od towarów i usług (VAT) w wysokości obowiązującej w dniu wykonania usługi. OPŁATA ZA LĄDOWANIE
Opłata pobierana jest za każde lądowanie statku powietrznego.
Jednostka naliczenia opłaty		Stawka opłaty
dla statków powietrznych o maksymalnej masie startowej (MTOM) do 5 ton włącznie (z wyjątkiem śmigłowców)
za każde lądowanie (niezależnie od MTOM statku powietrznego)		200,00 PLN
Dla statków powietrznych o MTOM powyżej 5 ton do 40 ton włącznie (z wyjątkiem śmigłowców)
za każdą rozpoczętą tonę MTOM statku powietrznego		40,00 PLN
dla statków powietrznych o MTOM powyżej 40 ton (z wyjątkiem śmigłowców)
za każdą rozpoczętą tonę MTOM statku powietrznego	za pierwsze 40 t		40,00 PLN
za tony ponad 40 t		45,00 PLN
dla śmigłowców
za każdą rozpoczętą tonę MTOM		21,00 PLN

---