13 Czerwiec, 2014

Piknik AOPA

Szanowni Państwo

 

Jest nam niezmiernie miło poinformować, że na sobotnim pikniku lotniczym organizowanym przez nasze stowarzyszenie będzie obecna regionalna przedstawicielka handlowa amerykańskich producentów samolotów „Cessna” i „Beechcraft” Pani Lisa Ferrari oraz przedstawiciel na polskę włoskiego producenta „Vulcanair” Pan Paweł Bachanek.

Osoby zainteresowane będą mogły zapoznać się z ofertą handlową w/w fabryk
oraz porozmawiać z reprezentantami. Obecny będzie również broker ubezpieczeniowy współpracujący z naszą organizacją, który chętnie odpowie na pytania dotyczące ubezpieczeń lotniczych.

Podczas pikniku spodziewamy się również dodatkowej atrakcji jaką będzie przylot historycznych samolotów „Tiger Moth”, „Auster”, „Harvard” i „Ryan Navion”


13 Czerwiec, 2014

Piknik AOPA

 

ZAPROSZENIE

W imieniu Zarządu Krajowego Towarzystwa Lotniczego AOPA POLAND mam zaszczyt zaprosić

Szanowne Koleżanki i Szanownych Kolegów

do wzięcia udziału w XI Pikniku Lotniczym KTL AOPA POLAND, który odbędzie się w sobotę

14 czerwca 2014 r. w godz. 10.00 – 16.00

w północnej części lotniska Warszawa Babice przed hangarem firmy

IBEX – Usługi Lotnicze (dojazd na lotnisko od strony dzielnicy Chomiczówka, ul. Księżycowa 3).

W programie przewidujemy loty widokowe nad Warszawą, znakomity catering i wspaniałą atmosferę. Naszymi gośćmi honorowymi tradycyjnie będą władze Warszawy, władze dzielnic miasta, politycy oraz kontrolerzy ruchu lotniczego.

Serdecznie zapraszam.

Prezes Zarządu

Błażej Krupa

 

RSVP do 10 czerwca: Beata Janowska, tel. 501-751-758, mail: b.janowska@aopa.pl

 

 


23 Maj, 2014

Odpowiedzi Krystyny Suszyńskiej (Komitet Wyborczy Europa Plus Twój Ruch) na pytania z pisma Krajowego Towarzystwa Lotniczego – AOPA Poland

Krystyna Suszyńska
Koalicyjny Komitet Wyborczy Europa Plus Twój Ruch
Lista nr: 5 pozycja: 2
Okręg Wyborczy nr 5, województwo mazowieckie

1. Fundusze unijne powinny być wykorzystane na rozwój nie tylko lotnisk komunikacyjnych, ale również na rozwój małych lotnisk i lądowisk.

Kierując się przesłankami ekologicznymi uważam, że fundusze europejskie powinny być wykorzystywane przede wszystkim na rozwój infrastruktury kolejowej. Akceptując ich wykorzystywanie na rzecz transportu drogowego i lotniczego nie mogę pogodzić się ze zróżnicowanym traktowaniem inwestycji ze względu na ich skalę – dotyczy to zarówno infrastruktury lotniczej jak i drogowej. Instytucje europejskie znacznie łatwiej akceptują partycypację w kosztach większych inwestycji. Należałoby to zmienić.

2. Przepisy unijne i krajowe oraz władze lokalne powinny chronić istniejące już małe  lotniska i lądowiska przed likwidacją, oraz powinny chronić obszary wokoło  terenów lotniczych przed budową przeszkód.

Zarówno prawo budowlane jak i przyjęte zwyczajowo procedury uzgadniania inwestycji zapewniają ochronę funkcjonowania lotnisk komunikacyjnych. To samo powinno dotyczyć małych lotnisk i lądowisk.

3. Tworzenie  nowych małych lotnisk i lądowisk powinno podlegać uproszczonym procedurom budowlanym, podobnym do procedur przy powstawaniu infrastruktury telekomunikacyjnej.

Zdecydowanie się zgadzam. Podam przykład. Jest dla mnie szokujące, że w Polsce budowa  używanego sporadycznie lądowiska przy szpitalu staje się kosztowną inwestycją. Miałam okazję zaobserwować, jak na Półwyspie Skandynawskim w tym celu wykorzystywane są ogólnodostępne przyszpitalne trawniki, ogradzane przez pracownika szpitala, tuż przed lądowaniem helikoptera sanitarnego, przy użyciu taśmy ostrzegawczej. Inwestycja związana z utworzeniem takiego lądowiska ogranicza się do zainstalowania odpowiednich środków łączności w szpitalu oraz umieszczenia kilku słupków do mocowania taśmy wokół trawnika.

4. Licencje lotnicze krajów trzecich (a szczególnie z USA) powinny być na zasadzie wzajemności honorowane w całej Unii Europejskiej.

Zdecydowanie się zgadzam. W przypadku praw jazdy takie przedsięwzięcie zostało uwieńczone sukcesem.

5. Paliwo wykorzystywane przez lotnictwo ogólne do wszystkich lotów powinno być identycznie jak paliwo dla lotnictwa komunikacyjnego zwolnione z ceł, podatku akcyzowego i podatku VAT – przyczyni się to do rozwoju całego lotnictwa i rozwoju wielu przedsiębiorstw unijnych.

Jestem głęboko przekonana, że zróżnicowanie formy opodatkowania substancji o identycznych lub bardzo zbliżonych właściwościach fizykochemicznych przeważnie bywa przyczyną powstawania ekonomicznych patologii. Dotyczy to szczególnie paliw oraz surowców energetycznych. Zróżnicowane opodatkowanie paliw lotniczych uważam za równie szkodliwe jak istnienie podwójnego obiegu paliw LPG czy też oleju napędowego i opałowego.

6. Opłaty dodatkowe związane z lądowaniem statków powietrznych o masie do 5700 kg powinny zostać zniesione, lub ograniczone do kosztu samego lądowania.

Z tego co wiem, taki postulat był podnoszony przy okazji nowelizacji prawa lotniczego w 2011 roku. Nie znam jednak uchwalonego aktu prawnego ani przepisów wykonawczych a więc trudno jest mi ocenić ich wpływ na kondycję małego ruchu lotniczego. Generalnie uważam, że obciążenia finansowe małego ruchu lotniczego na rzecz ULC powinny co najwyżej odzwierciedlać rzeczywiście ponoszone przez ten urząd nakłady na obsługę lotniskową oraz zapewnienie możliwości korzystania z separowanych przestrzeni powietrznych. Sytuacja w której obciążenia na rzecz ULC mają znaczący wpływ na warunki funkcjonowania poszczególnych gałęzi ruchu lotniczego, a szczególnie ich wzajemnej konkurencyjności, wymaga ponownego przeanalizowania efektywności oraz procedur funkcjonowania tej instytucji.

7. Unijna polityka względem lotnictwa ogólnego w ostatnich latach to pasmo sukcesów ?

Projekt Single European Sky jest naturalną konsekwencją postępujących procesów zjednoczeniowych Europy. Chociaż spotykam się z bardzo zróżnicowaną oceną szczegółowych rozwiązań i propozycji to trudno mi się do nich jednoznacznie ustosunkować. Jak zawsze w takich przypadkach ważną rolę odgrywają nie tylko sprawy merytoryczne ale również gra różnych, często wzajemnie sprzecznych grup interesów. O ile naprawdę poważnie traktujemy przyszłość UE to od stopniowej unifikacji większości europejskich mechanizmów nie ma jednak odwrotu.  Należy mieć także na względzie, że Europa stanowi specyficzny region świata, charakteryzujący się nie spotykanym nigdzie indziej rozdrobnieniem poszczególnych organizmów państwowych. Żegluga powietrzna nad takim obszarem, przy braku jednolitego systemu systemu kontroli przestrzeni powietrznej, stałaby się szalenie nieefektywna.

8. Czy EASA nie za bardzo ingeruje w krajowe przepisy dotyczące lotnictwa ogólnego ?

Nie posiadam wystarczającej wiedzy, aby wypowiedzieć się na ten temat.

9. Wszelkie  loty VFR i loty IFR statków powietrznych o masie do 5700 kg powinny być w ramach Jednolitego Europejskiego Nieba (Single European Sky) dalszym ciągu zwolnione w Europie z opłat trasowych.

Popieram utrzymanie zwolnienia małych statków powietrznych z opłat trasowych przy zachowaniu umiarkowanej opłaty za nawigację terminalową w przypadku lotów IFR.

10. Polscy parlamentarzyści w PE powinni bronić pozycji polskiego lotnictwa w Europie.

Zdecydowanie się zgadzam.

11. Parlament Europejski powinien sprzyjać rozwojowi lotnictwa ogólnego, jako części infrastruktury zwiększającej mobilność społeczeństw i możliwość bezpośrednich połączeń na terenie Unii.

Zdecydowanie się zgadzam.

12. Transport lotniczy, w tym z wykorzystaniem lotnictwa ogólnego, powinien być traktowany jako część ogólnego systemu na równi z transportem kolejowym i drogowym.

Transport lotniczy jest ważnym ogniwem gospodarki  i wielu dziedzinach powinien zająć należne mu miejsce. Należy likwidować bariery administracyjne, których skutki powodują jego marginalizację w Europie.

13. Przemysł lotniczy produkujący nawet części i małe samoloty przyczynia się do rozwoju technologicznego polskiej gospodarki.

Specyfika techniki lotniczej wymusza zachowanie wysokich reżimów technologicznych stymulując rozwój i unowocześnianie jednostek badawczych, projektowych i produkcyjnych zaangażowanych w działania na rzecz lotnictwa.

14. Lotnictwo ogólne w Polsce mogłoby rozwijać się znacznie szybciej gdyby ….
udało się sprawniej likwidować bariery administracyjne związane z jego działaniem. Ciągle niestety bywa tak, że głośno wyrażana troska o zapewnienie bezpieczeństwa stanowi jedynie zasłonę dymną, za którą mamy do czynienia z wkładaniem przysłowiowego kija w szprychy – zgodnie z przeświadczeniem, że najbezpieczniejszy jest samolot, który stoi na ziemi. Mam nadzieję, że przy udziale instytucji UE uda się w naszym kraju dużo w tej dziedzinie osiągnąć.


23 Maj, 2014

Odpowiedzi Bogusława Liberadzkiego (Sojusz Lewicy Demokratycznej-Unia Pracy) na pytania z pisma Krajowego Towarzystwa Lotniczego – AOPA Poland

Bogusław Liberadzki
Koalicyjny Komitet Wyborczy Sojusz Lewicy Demokratycznej-Unia Pracy
Lista nr: 3 pozycja: 1
Okręg Wyborczy nr 13 w Gorzowie Wielkopolskim

1. Fundusze unijne powinny być wykorzystane na rozwój nie tylko lotnisk komunikacyjnych, ale również na rozwój małych lotnisk i lądowisk. TAK 


2. Przepisy unijne i krajowe oraz władze lokalne powinny chronić istniejące już małe lotniska i lądowiska przed likwidacją, oraz powinny chronić obszary wokoło terenów lotniczych przed budową przeszkód. TAK 


3. Tworzenie nowych małych lotnisk i lądowisk powinno podlegać uproszczonym procedurom budowlanym, podobnym do procedur przy powstawaniu infrastruktury telekomunikacyjnej.  TAK

4. Licencje lotnicze krajów trzecich (a szczególnie z USA) powinny być na zasadzie wzajemności honorowane w całej Unii Europejskiej. TAK 


5. Paliwo wykorzystywane przez lotnictwo ogólne do wszystkich lotów powinno być identycznie jak paliwo dla lotnictwa komunikacyjnego zwolnione z ceł, podatku akcyzowego i podatku VAT – przyczyni się to do rozwoju całego lotnictwa i rozwoju wielu przedsiębiorstw unijnych. TAK oznacza to równe traktowanie 


6. Opłaty dodatkowe związane z lądowaniem statków powietrznych o masie do 5700 kg powinny zostać zniesione, lub ograniczone do kosztu samego lądowania. Ograniczone do kosztów operacji


7. Unijna polityka względem lotnictwa ogólnego w ostatnich latach to pasmo sukcesów? Nie tylko


8. Czy EASA nie za bardzo ingeruje w krajowe przepisy dotyczące lotnictwa ogólnego? W sprawie bezpieczeństwa NIE 

9. Wszelkie loty VFR i loty IFR statków powietrznych o masie do 5700 kg powinny być w ramach Jednolitego Europejskiego Nieba (Single European Sky) dalszym ciągu zwolnione w Europie z opłat trasowych. TAK

10. Polscy parlamentarzyści w PE powinni bronić pozycji polskiego lotnictwa w Europie. Zdecydowanie TAK

11. Parlament Europejski powinien sprzyjać rozwojowi lotnictwa ogólnego, jako części infrastruktury zwiększającej mobilność społeczeństw i możliwość bezpośrednich połączeń na terenie Unii. TAK

12. Transport lotniczy, w tym z wykorzystaniem lotnictwa ogólnego, powinien być traktowany jako część ogólnego systemu na równi z transportem kolejowym i drogowym. TAK, system ma być zrównowążony

13. Przemysł lotniczy produkujący nawet części i małe samoloty przyczynia się do rozwoju technologicznego polskiej gospodarki. Tak, jest z reguły innowacyjny

14. Lotnictwo ogólne w Polsce mogłoby rozwijać się znacznie szybciej gdyby …. zasobniejsze było społeczeństwo, jasne przepisy


22 Maj, 2014

Odpowiedzi Hanny Czerskiej-Gąsiewskiej (Polskie Stronnictwo Ludowe) na pytania z pisma Krajowego Towarzystwa Lotniczego – AOPA Poland

Hanna Czerska-Gąsiewska
Komitet Wyborczy Polskie Stronnictwo Ludowe
Lista nr: 9 pozycja: 6
Okręg Wyborczy nr 8, województwo lubelskie

1. Fundusze unijne powinny być wykorzystane na rozwój nie tylko lotnisk komunikacyjnych, ale również na rozwój małych lotnisk i lądowisk.
TAK

2. Przepisy unijne i krajowe oraz władze lokalne powinny chronić istniejące już małe lotniska i lądowiska przed likwidacją, oraz powinny chronić obszary wokoło terenów lotniczych przed budową przeszkód.
Obecnie w gestii samorządów lokalnych bądź w rękach prywatnych jest kilkadziesiąt małych lotnisk i lądowisk przekazanych przez Siły Zbrojne (jako zbędne dla sił zbrojnych) drugą grupą sa lotniska aeroklubowe (zob. Rejestr lotnisk i Rejestr lądowisk) Decyzje o ich wykorzystaniu są w gestii samorządów i od ich inicjatywy zależy ich wykorzystanie dla celów lotniczych. Wtedy plan przestrzennego zagospodarowania powinien uwzględniać strefę ograniczonego rozwoju wokół lotniska.

3. Tworzenie nowych małych lotnisk i lądowisk powinno podlegać uproszczonym procedurom budowlanym, podobnym do procedur przy powstawaniu infrastruktury telekomunikacyjnej. Przewiduje to Prawo lotnicze
(Dz.U. 2002 Nr 130 poz. 1112 ,USTAWA z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze1)
Lotniska, lądowiska i lotnicze urządzenia naziemne
Rozdział 1
Postanowienia ogólne, zakładanie i rejestrowanie lotnisk
Art. 54.
1. Ze względu na dostępność dla użytkowników wyróżnia się lotniska użytku pu-blicznego i lotniska użytku wyłącznego.
2. Lotniskiem użytku publicznego jest lotnisko otwarte dla wszystkich statków po-wietrznych w terminach i godzinach ustalonych przez zarządzającego tym lotni-skiem i podanych do publicznej wiadomości.
2a. W odniesieniu do lotnisk niepodlegających wymogom rozporządzenia nr 216/2008/WE dopuszcza się tworzenie lotnisk użytku publicznego o ograniczo-nej certyfikacji, zgodnie z art. 59a ust. 1 pkt 2. Do lotnisk tych nie stosuje się art. 55 ust. 5, art. 68 ust. 3 pkt 5, art. 77, art. 84 ust. 2 pkt 3, art. 174 ust. 3 pkt 2 i 4 oraz art. 175 ust. 2 pkt 1 w zakresie, w jakim przepis ten dotyczy planu gospo-darczego zarządzającego lotniskiem użytku publicznego.
3. Lotniskiem użytku wyłącznego jest lotnisko wykorzystywane przez zarządzają-cego tym lotniskiem, użytkowników lotniska wymienionych w dokumentacji re-jestracyjnej tego lotniska oraz za zgodą zarządzającego lotniskiem – przez in-nych użytkowników lotniska.
4. Z uwagi na rolę, w polityce rozwoju kraju, wyróżnia się lotniska lokalne (gmin-ne, powiatowe) oraz ponadlokalne (regionalne, krajowe).
5. Dopuszcza się wykonywanie z lotnisk użytku wyłącznego następujących lotów:
1) przewozów czarterowych, wykonywanych wyłącznie śmigłowcami oraz sa-molotami o maksymalnej masie startowej (MTOM) poniżej 10 000 kg lub o liczbie miejsc pasażerskich poniżej 20;
2) lokalnych;
3) innych niż loty, o których mowa w pkt 1 i 2, niebędących lotami handlowy-mi.
6. W przypadku gdy zarządzający lotniskiem użytku wyłącznego zapewnia:
1) funkcjonowanie na lotnisku służb państwowych działających na rzecz admi-nistracji publicznej lub służb lotnictwa państwowego,
2) starty i lądowania statków powietrznych wykonujących loty w celu ratowa-nia życia lub zdrowia ludzi, poszukiwania i ratownictwa, zapobiegania skutkom klęsk żywiołowych lub ich usunięcia lub loty humanitarne
– stanowi to świadczenie usług w ogólnym interesie gospodarczym w rozu-mieniu prawa Unii Europejskiej.
7. Prezes Urzędu, na wniosek zarządzającego lotniskiem, zaopiniowany przez gmi-ny, na których terytorium jest położone lotnisko, mając na uwadze interes pu-bliczny, może wyrazić zgodę, w formie decyzji administracyjnej, na czasowe otwarcie lotniska użytku wyłącznego do użytku publicznego dla określonej ka-tegorii statków powietrznych lub w określonych porach dnia. Do lotnisk tych takim przypadku stosuje się odpowiednio przepisy dotyczące lotnisk użytku pu-blicznego.
8. Minister właściwy do spraw transportu określi, w drodze rozporządzenia, warun-ki i procedury wykonywania lotów, o których mowa w ust. 5 i 7, mając na uwa-dze wymagania wynikające z przepisów międzynarodowych i prawa Unii Euro-pejskiej, w tym przepisów w zakresie bezpiecznego i nienaruszającego reguł konkurencji wykonywania tych lotów.

4. Licencje lotnicze krajów trzecich (a szczególnie z USA) powinny być na zasadzie wzajemności honorowane w całej Unii Europejskiej.
Tylko tam, gdzie stosuje się Konwencję Chicagowską we wszystkich aspektach ( ZAŁ. od 1 do19)

5. Paliwo wykorzystywane przez lotnictwo ogólne do wszystkich lotów powinno być identycznie jak paliwo dla lotnictwa komunikacyjnego zwolnione z ceł, podatku akcyzowego i podatku VAT – przyczyni się to do rozwoju całego lotnictwa i rozwoju wielu przedsiębiorstw unijnych.
Tylko w tym segmencie GA, który służy do małego zarobkowego  transportu typu TAXI, cargo

6. Opłaty dodatkowe związane z lądowaniem statków powietrznych o masie do 5700 kg powinny zostać zniesione, lub ograniczone do  kosztu samego lądowania.
Wszyscy użytkownicy ponoszą koszty, w innym przypadku należałoby stworzyć systemy dofinansowania (dotacji), co jest wątpliwe i niezgodne z zasadą równości
(Dz.U. 2002 Nr 130 poz. 1112 ,USTAWA z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze1)
OPŁATY LOTNICZE Tabela nr 1
Wykaz czynności urzędowych i wysokość stawki opłaty lotniczej za koncesje, zezwolenia, promesy, licencje, certyfikaty, świadectwa, zaświadczenia i inne dokumenty ( dla przykładu)

7. Unijna polityka względem lotnictwa ogólnego w ostatnich latach to pasmo sukcesów?
Niestety NIE

8. Czy EASA nie za bardzo ingeruje w krajowe przepisy dotyczące lotnictwa ogólnego?
EASA(Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego)
•    jedna z agencji KE
•    utworzona w celu realizacji zadań nadzorczych i wykonawczych w zakresie bezpieczeństwa lotniczego
•    powołana wolą Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1952/2002 z dnia 15.07.2002
EASA- cele
•    utrzymanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa na całym kontynencie oraz promowanie europejskich standardów           w świecie;
•    monitorowanie wdrażania prawa wspólnotowego przez Państwa Członkowskie oraz wspieranie ich w wypełnianiu zobowiązań;
•    ułatwienie swobodnego przepływu osób, towarów    i usług;
•     wspieranie posunięć oszczędnościowych w procesach   regulacyjnych i certyfikacyjnych;
•     wspieranie krajów członkowskich w wypełnianiu   zobowiązań podjętych w ramach Organizacji   Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego;

9. Wszelkie loty VFR i loty IFR statków powietrznych o masie do 5700 kg powinny być w ramach Jednolitego Europejskiego Nieba (Single European Sky) dalszym ciągu zwolnione w Europie z opłat trasowych.
NIE : się im informację lotniczą, system alarmowania i system ratownictwa
To nie może odbywać się kosztem  instytucji (EUROKONTROL, PAŻP…porty lotnicze…), które dbając o bezpieczeństwo w powietrzu i na ziemi inwestują w coraz nowsze technologie nadążające za rosnącym ruchem w przestrzeni powietrznej

10. Polscy parlamentarzyści w PE powinni bronić pozycji polskiego lotnictwa w Europie.
OCZYWISTE

11. Parlament Europejski powinien sprzyjać rozwojowi lotnictwa ogólnego, jako części infrastruktury zwiększającej mobilność społeczeństw i możliwość bezpośrednich połączeń na terenie Unii.
OCZYWISTE

12. Transport lotniczy, w tym z wykorzystaniem lotnictwa ogólnego, powinien być traktowany jako część ogólnego systemu na równi z transportem kolejowym i drogowym.
Tak jest traktowany. Opłaty są w cenach biletów, akcyz itp.

13. Przemysł lotniczy produkujący nawet części i małe samoloty przyczynia się do rozwoju technologicznego polskiej gospodarki.
Tak

14. Lotnictwo ogólne w Polsce mogłoby rozwijać się znacznie szybciej gdyby ….
Uwzględnienie w dystrybucji środków unijnych GA na zasadach uwzględniających wysokie ryzyko przedsięwzięć lotniczych i zwiększonych kosztów jego obsługi na ziemi i w powietrzu
Dla przykładu opłaty w PL Chopina:
OPŁATY LOTNISKOWE NA LOTNISKU CHOPINA W WARSZAWIE  ( skrót )
Opłaty obowiązują od 15 grudnia 2012 r.

Do podanych stawek opłat dolicza się podatek od towarów i usług (VAT) w wysokości obowiązującej w dniu wykonania usługi. OPŁATA ZA LĄDOWANIE
Opłata pobierana jest za każde lądowanie statku powietrznego.
Jednostka naliczenia opłaty Stawka opłaty
dla statków powietrznych o maksymalnej masie startowej (MTOM) do 5 ton włącznie (z wyjątkiem śmigłowców)
za każde lądowanie (niezależnie od MTOM statku powietrznego) 200,00 PLN
Dla statków powietrznych o MTOM powyżej 5 ton do 40 ton włącznie (z wyjątkiem śmigłowców)
za każdą rozpoczętą tonę MTOM statku powietrznego 40,00 PLN
dla statków powietrznych o MTOM powyżej 40 ton (z wyjątkiem śmigłowców)
za każdą rozpoczętą tonę MTOM statku powietrznego za pierwsze 40 t 40,00 PLN
za tony ponad 40 t 45,00 PLN
dla śmigłowców
za każdą rozpoczętą tonę MTOM 21,00 PLN