4 Październik, 2014

Wypowiedz Marka Bakera, Prezydenta AOPA, o pracach nad paliwem przyszłosci dla lotnictwa ogólnego.

Nowe paliwo przyszłości – o krok bliżej do zrealizowania planów.

O POTRZEBIE ZNALEZIENIA bezołowiowego zamiennika Avgasu 100LL rozmawiamy odkąd na początku lat 70-tych XX wieku Stany Zjednoczone zaczęły wycofywać paliwa zawierające ołów. W tamtych czasach korzystaliśmy z ekonomiki skali, ponieważ klienci wojskowi, a nawet linie lotnicze byli poważnymi konsumentami benzyn lotniczych. Dziś tak już nie jest, popyt jest wiele niższy, a ceny poszły w górę. Sprawa ta obejmuje jednak inne czynniki niż tylko nostalgię za niskimi cenami paliw,    a niedawne działania w poszukiwaniu bezołowiowego zamiennika benzyn lotniczych doprowadziły nas o jeden wielki krok bliżej do realizacji tych planów i zamierzeń.

1 lipca 2014 roku FAA zakończyła przyjmowanie nowych paliw do badań. Jest to ważny punkt zwrotny, który oznacza, że płynnie przechodzimy od pytania „Czy to się da zrobić?” do pytania „Na ile się to opłaca?” Próbki dziewięciu paliw przedłożyło pięć grup producentów z całego świata: Afton Chemical Company, Avgas LLC, Shell, Swift Fuels oraz konsorcjum złożone z BP, TOTAL i Hjelmco (por. artykuł na str. 28).

W ramach Inicjatywy Paliw Lotniczych do Silników Tłokowych (PAFI) FAA dokona teraz oceny każdej z tych propozycji. Misją PAFI jest identyfikacja, wybór i certyfikacja benzyn, które zostaną uznane za przydatne dla całej floty lotnictwa ogólnego. Procedura oceny będzie dotyczyć infrastruktury produkcyjnej i dystrybucyjnej każdego z przedstawionych paliw, toksykologię i koszty operacji lotniczych. Chodzi o to, aby zidentyfikować wszelkie słabe punkty poszczególnych benzyn zanim zaczną się właściwe badania laboratoryjne. Wstępne badania tych najbardziej obiecujących  rozpoczną się we wrześniu. Paliwa, które w badaniach laboratoryjnych okażą się najbardziej przydatne, zostaną zakwalifikowane do pełnych prób silnikowych i samolotowych, do których producenci muszą zapewnić po 10.000 galonów (37 800 litrów) tych paliw.

Dla osób z zewnątrz, może to wyglądać na oznakę rozpoczęcia przejścia „od gadania do działania”. Prawda jednak jest taka, że wiele osób za kulisami tych wydarzeń już od jakiegoś czasu zajmuje się działaniami związanymi z przyszłością paliw lotniczych – w tym także kluczowe osoby naszego personelu w AOPA.

AOPA jest głęboko zaangażowana w ten proces od samego początku. Mamy swoje miejsce przy stole na każdym etapie tych działań. Jesteśmy ważną częścią grupy sterującej PAFI, która obejmuje również FAA, American Petroleum Institute, EAA, GAMA, NATA i NBAA. Inicjatywa PAFI wyrosła z wcześniejszych działań, między innymi GA Avgas Coalition i Unleaded Aviation Transition Aviation Rulemaking Committee FAA.

Rolą AOPA jest występowanie w imieniu społeczności lotnictwa ogólnego. Oznacza to dopilnowanie, aby każdy zaangażowany podmiot poznał potrzeby użytkowników GA, a ostateczne rozwiązanie stanowiło efektywną odpowiedź na te potrzeby. Oznacza to również starania by nie zabrakło dostatecznej ilości Avgasu 100LL w czasie trwających od lat poszukiwań zamiennika.

Paliwo zastępcze musi mieć minimalny wpływ na istniejące statki powietrzne. Innymi słowy, powinno ono nadawać się do Twojego samolotu po wprowadzeniu jak najmniejszej ilości zmian. Podkreślamy również, że przejście na nowe paliwo nie może oznaczać kompromisu dla bezpieczeństwa i parametrów użytkowych. Zwracamy także uwagę, że wpływ ceny nowego paliwa na koszt użytkowania samolotu ma olbrzymie znaczenie.

Wiem, że niektórzy z Was będą wzdragać się na to ostatnie stwierdzenie, zwłaszcza po obejrzeniu ostatniego rachunku za Avgas 100LL. Chciałbym móc obiecać, że nowy zamiennik będzie mniej kosztowny niż Avgas 100LL, ponieważ wiem, jakie znaczenie dla członków naszej organizacji ma cena paliwa. Faktem jest jednak to, że niezależnie od naszego widzenia tej kwestii, ostateczna cena zamiennika zależy od wielu czynników, które pozostają poza naszą kontrolą. Nie możemy dyktować cen paliw, możemy jednak współdziałać z FAA i przemysłem petrochemicznym, aby zapewnić, że koszt użytkowania statków powietrznych będzie istotnym elementem poszukiwań  zamiennika Avgasu 100LL.

Chociaż wszystkie te działania prowadzone są już od wielu lat, w pewnej mierze można uznać, że jest to dopiero początek drogi. Wiele jeszcze trzeba będzie zrobić zanim będziemy korzystać z jednego albo więcej użytecznych zamienników znanej nam benzyny. Zrobiliśmy już jednak kilka wielkich kroków na tej drodze, trzeba się więc z tego cieszyć. Działania nabierają rozpędu, dążymy więc do realizacji celu FAA polegającego na dysponowaniem jednym albo większą liczbą zamienników Avgasu 100LL do roku 2018. Do prac tych włączył się także Kongres, przeznaczając 6 milionów dolarów na wsparcie tego programu na rok budżetowy 2014. Na sfinansowanie działań w 2015 roku komisje budżetowe obu izb Kongresu zaproponowały kolejnych 6 milionów dolarów.

Dla pilotów i właścicieli samolotów są to bardzo dobre wieści. Dochodzą do nas także pozytywne informacje z firm pozyskujących zamówienia na nowe i regenerowane silniki, ponieważ ich właściciele są pewni, że względnie szybko będziemy dysponować faktycznym zamiennikiem dla benzyny lotniczej Avgas 100LL. Przyszłość, choć nigdy nie jest do końca pewna, zapowiada się jednak optymistycznie.

W tak złożonym procesie, jest wiele czynników zmiennych. Na jedno można jednak liczyć – AOPA pilnuje, aby Twoje potrzeby były najważniejsze na każdym  kroku poszukiwania nowego paliwa..

AOPA PILOT, wrzesień 2014, strona 4

Autor: Prezydent i Dyrektor Zarządzający AOPA – Mark Baker


2 Wrzesień, 2014

FLY OUT POLAND 2014

Przy aktywnym zaangażowaniu członków KTL AOPA POLAND, w dniach 18-23 sierpnia 2014, odbył się lotniczy rajd 18 samolotów i 41 uczestników, zorganizowany przez szwajcarską AOPA. Robiące wrażenie Piper PA-60-602P Aerostar i Extra 400 (o prędkości przelotowej 200 KTAS), Piper PA-46 Malibu, dwusilnikowy Diamond DA-42, Mooney M-20 Turbo (wszystkie z bardzo przyzwoitą prędkością przelotową dobrze powyżej 140 KTAS i chowanym podwoziem), to tylko niektóre z maszyn, jakie na polskim niebie przeleciały zaplanowaną trasę Częstochowa Rudniki (EPRU) – Kętrzyn Wilamowo (EPKE) – Toruń – Kołobrzeg Bagicz (EPKG). Loty w pięknej aurze sierpniowego słońca dały szansę gościom ze Szwajcarii, w czasie zaledwie niecałego tygodnia, na odwiedzenie klasztoru Paulinów na Jasnej Górze, zwiedzenie ruin niesławnego Wilczego Szańca koło Kętrzyna, podziwianie ostoi żubrów w Wolisku, kajakowy spływ rzeką Krutynią i rejs żaglowcem Chopin z Rucianego Nidy do Mikołajek, a także na spacer po starówce Torunia i bałtycką plażą w Kołobrzegu. Lotnicy rozkoszowali się polską kuchnią i smacznymi bufetami serwowanymi w lotniskowych restauracjach Rudnik, Wilamowa i Torunia. Gdzie nie było restauracji, tam gospodarze z własnej inicjatywy częstowali gości prawdziwie po staropolsku chlebem ze smalcem i ogórkami oraz wędzoną rybą, jak to miało miejsce w Bagiczu. Dobra zabawa i wyśmienite humory dopisywały w czasie potyczek rycerskich na zamku Ryn oraz w zmaganiach o tytuł ,,Jagienki” i ,,Rycerza” Wieczoru. Informatorzy FIS we wszystkich sektorach dzielnie poradzili sobie z mnogością korespondencji w języku angielskim, jaką wygenerowały loty naszych gości po Polsce i byli niezwykle pomocni we wszystkich kwestiach dotyczących bezpieczeństwa lotu. Z żalem pożegnaliśmy, w sobotę 23 sierpnia, na lotnisku w Bagiczu odlatujących kolegów, ale bardzo ucieszyło nas uznanie, jakim pomysłodawcy obdarzyli polskich organizatorów. Uczestnicy rajdu jednogłośnie uznali, że przyjazd do Polski przerósł ich oczekiwania i FLY OUT POLAND 2014 był najlepszym z dotychczasowych rajdów lotniczych organizowanych przez szwajcarską AOPA .

Zarząd Krajowego Towarzystwa Lotniczego AOPA Poland chciał tą drogąprzekazać podziękowanie wszystkim osobom na czterech lotniskach, które przyczyniły się do powodzenia tej imprezy, a są to w kolejności przylotu:

na lotnisku Rudniki EPRU – Prezesowi Aeroklubu Polski Włodzimierzowi Skalikowi, który wspaniale pełnił rolę pomocnego nawet siłą swoich mięśni gospodarza,
Pani Magdzie Rekść-Kopyłowicz z FIS Gdańsk – która tamże demonstrowała nie tylko urodę Polek, ale i znajomość polskiej przestrzeni powietrznej oraz Panu Arturowi Rutkowskiemu na co dzień pracującemu na wieży w EPKT, który przekonał na briefingu Szwajcarów, że w Polsce lata się wg tych samych przepisów jak i u nich,
na lotnisku w Kętrzynie EPKE – Prezesowi Stanisławowi Tołwińskiemu za przygotowanie takiego programu, że gościom szczęki opadły, Panu Jerzemu Kwiecińskiemu za sprawne i bezpieczne posadzenie na ziemi kilkunastu samolotów z nawet najbardziej delikatnymi podwoziami, a Pani Annie Piórkowskiej za wikt, z jakiego słynie “tawerna” ,

na lotnisku w Toruniu – Prezesowi Aeroklubu Pomorskiego Januszowi Rosołkowi, który nie przestraszył się wizyty kilkunastu samolotów z białymi krzyżami na statecznikach pionowych w czasie rozgrywania Mistrzostw Świata w Lataniu Rajdowym ( stąd Szwajcarzy mieli najliczniejszą reprezentację),
na lotnisku w Bagiczu – zarządzającym Panom Piotrowi Niewiarowskiemu i Tadeuszowi Królikowskiemu za udowodnienie, że do nich można przylecieć i za promocję lotnictwa ogólnego wśród lokalnych władz, które często są nieświadome jaki skarb (lotnisko) posiadają,
a za całość właścicielowi biura podróży ALCO TOURS KAFARSKI, pilotowi samolotu SP-KHB, członkowi rzeczywistemu i wspierającemu AOPA Poland, koledze Bogusławowi Kafarskiemu i jego żonie Jolancie – specjalizującym się w organizacji wycieczek ekstremalnych, którzy z pasja pracowali parę miesięcy by wszystko było “ jak w szwajcarskim zegarku”.

Na zdjeciu pierwszy z prawej – Bogusław Kafarski

Uczestnicy rajdu lotniczego AOPA FLY OUT POLAND 2014 na płycie lotniska w Toruniu


13 Czerwiec, 2014

Piknik AOPA

Szanowni Państwo

 

Jest nam niezmiernie miło poinformować, że na sobotnim pikniku lotniczym organizowanym przez nasze stowarzyszenie będzie obecna regionalna przedstawicielka handlowa amerykańskich producentów samolotów „Cessna” i „Beechcraft” Pani Lisa Ferrari oraz przedstawiciel na polskę włoskiego producenta „Vulcanair” Pan Paweł Bachanek.

Osoby zainteresowane będą mogły zapoznać się z ofertą handlową w/w fabryk
oraz porozmawiać z reprezentantami. Obecny będzie również broker ubezpieczeniowy współpracujący z naszą organizacją, który chętnie odpowie na pytania dotyczące ubezpieczeń lotniczych.

Podczas pikniku spodziewamy się również dodatkowej atrakcji jaką będzie przylot historycznych samolotów „Tiger Moth”, „Auster”, „Harvard” i „Ryan Navion”


13 Czerwiec, 2014

Piknik AOPA

 

ZAPROSZENIE

W imieniu Zarządu Krajowego Towarzystwa Lotniczego AOPA POLAND mam zaszczyt zaprosić

Szanowne Koleżanki i Szanownych Kolegów

do wzięcia udziału w XI Pikniku Lotniczym KTL AOPA POLAND, który odbędzie się w sobotę

14 czerwca 2014 r. w godz. 10.00 – 16.00

w północnej części lotniska Warszawa Babice przed hangarem firmy

IBEX – Usługi Lotnicze (dojazd na lotnisko od strony dzielnicy Chomiczówka, ul. Księżycowa 3).

W programie przewidujemy loty widokowe nad Warszawą, znakomity catering i wspaniałą atmosferę. Naszymi gośćmi honorowymi tradycyjnie będą władze Warszawy, władze dzielnic miasta, politycy oraz kontrolerzy ruchu lotniczego.

Serdecznie zapraszam.

Prezes Zarządu

Błażej Krupa

 

RSVP do 10 czerwca: Beata Janowska, tel. 501-751-758, mail: b.janowska@aopa.pl

 

 


23 Maj, 2014

Odpowiedzi Krystyny Suszyńskiej (Komitet Wyborczy Europa Plus Twój Ruch) na pytania z pisma Krajowego Towarzystwa Lotniczego – AOPA Poland

Krystyna Suszyńska
Koalicyjny Komitet Wyborczy Europa Plus Twój Ruch
Lista nr: 5 pozycja: 2
Okręg Wyborczy nr 5, województwo mazowieckie

1. Fundusze unijne powinny być wykorzystane na rozwój nie tylko lotnisk komunikacyjnych, ale również na rozwój małych lotnisk i lądowisk.

Kierując się przesłankami ekologicznymi uważam, że fundusze europejskie powinny być wykorzystywane przede wszystkim na rozwój infrastruktury kolejowej. Akceptując ich wykorzystywanie na rzecz transportu drogowego i lotniczego nie mogę pogodzić się ze zróżnicowanym traktowaniem inwestycji ze względu na ich skalę – dotyczy to zarówno infrastruktury lotniczej jak i drogowej. Instytucje europejskie znacznie łatwiej akceptują partycypację w kosztach większych inwestycji. Należałoby to zmienić.

2. Przepisy unijne i krajowe oraz władze lokalne powinny chronić istniejące już małe  lotniska i lądowiska przed likwidacją, oraz powinny chronić obszary wokoło  terenów lotniczych przed budową przeszkód.

Zarówno prawo budowlane jak i przyjęte zwyczajowo procedury uzgadniania inwestycji zapewniają ochronę funkcjonowania lotnisk komunikacyjnych. To samo powinno dotyczyć małych lotnisk i lądowisk.

3. Tworzenie  nowych małych lotnisk i lądowisk powinno podlegać uproszczonym procedurom budowlanym, podobnym do procedur przy powstawaniu infrastruktury telekomunikacyjnej.

Zdecydowanie się zgadzam. Podam przykład. Jest dla mnie szokujące, że w Polsce budowa  używanego sporadycznie lądowiska przy szpitalu staje się kosztowną inwestycją. Miałam okazję zaobserwować, jak na Półwyspie Skandynawskim w tym celu wykorzystywane są ogólnodostępne przyszpitalne trawniki, ogradzane przez pracownika szpitala, tuż przed lądowaniem helikoptera sanitarnego, przy użyciu taśmy ostrzegawczej. Inwestycja związana z utworzeniem takiego lądowiska ogranicza się do zainstalowania odpowiednich środków łączności w szpitalu oraz umieszczenia kilku słupków do mocowania taśmy wokół trawnika.

4. Licencje lotnicze krajów trzecich (a szczególnie z USA) powinny być na zasadzie wzajemności honorowane w całej Unii Europejskiej.

Zdecydowanie się zgadzam. W przypadku praw jazdy takie przedsięwzięcie zostało uwieńczone sukcesem.

5. Paliwo wykorzystywane przez lotnictwo ogólne do wszystkich lotów powinno być identycznie jak paliwo dla lotnictwa komunikacyjnego zwolnione z ceł, podatku akcyzowego i podatku VAT – przyczyni się to do rozwoju całego lotnictwa i rozwoju wielu przedsiębiorstw unijnych.

Jestem głęboko przekonana, że zróżnicowanie formy opodatkowania substancji o identycznych lub bardzo zbliżonych właściwościach fizykochemicznych przeważnie bywa przyczyną powstawania ekonomicznych patologii. Dotyczy to szczególnie paliw oraz surowców energetycznych. Zróżnicowane opodatkowanie paliw lotniczych uważam za równie szkodliwe jak istnienie podwójnego obiegu paliw LPG czy też oleju napędowego i opałowego.

6. Opłaty dodatkowe związane z lądowaniem statków powietrznych o masie do 5700 kg powinny zostać zniesione, lub ograniczone do kosztu samego lądowania.

Z tego co wiem, taki postulat był podnoszony przy okazji nowelizacji prawa lotniczego w 2011 roku. Nie znam jednak uchwalonego aktu prawnego ani przepisów wykonawczych a więc trudno jest mi ocenić ich wpływ na kondycję małego ruchu lotniczego. Generalnie uważam, że obciążenia finansowe małego ruchu lotniczego na rzecz ULC powinny co najwyżej odzwierciedlać rzeczywiście ponoszone przez ten urząd nakłady na obsługę lotniskową oraz zapewnienie możliwości korzystania z separowanych przestrzeni powietrznych. Sytuacja w której obciążenia na rzecz ULC mają znaczący wpływ na warunki funkcjonowania poszczególnych gałęzi ruchu lotniczego, a szczególnie ich wzajemnej konkurencyjności, wymaga ponownego przeanalizowania efektywności oraz procedur funkcjonowania tej instytucji.

7. Unijna polityka względem lotnictwa ogólnego w ostatnich latach to pasmo sukcesów ?

Projekt Single European Sky jest naturalną konsekwencją postępujących procesów zjednoczeniowych Europy. Chociaż spotykam się z bardzo zróżnicowaną oceną szczegółowych rozwiązań i propozycji to trudno mi się do nich jednoznacznie ustosunkować. Jak zawsze w takich przypadkach ważną rolę odgrywają nie tylko sprawy merytoryczne ale również gra różnych, często wzajemnie sprzecznych grup interesów. O ile naprawdę poważnie traktujemy przyszłość UE to od stopniowej unifikacji większości europejskich mechanizmów nie ma jednak odwrotu.  Należy mieć także na względzie, że Europa stanowi specyficzny region świata, charakteryzujący się nie spotykanym nigdzie indziej rozdrobnieniem poszczególnych organizmów państwowych. Żegluga powietrzna nad takim obszarem, przy braku jednolitego systemu systemu kontroli przestrzeni powietrznej, stałaby się szalenie nieefektywna.

8. Czy EASA nie za bardzo ingeruje w krajowe przepisy dotyczące lotnictwa ogólnego ?

Nie posiadam wystarczającej wiedzy, aby wypowiedzieć się na ten temat.

9. Wszelkie  loty VFR i loty IFR statków powietrznych o masie do 5700 kg powinny być w ramach Jednolitego Europejskiego Nieba (Single European Sky) dalszym ciągu zwolnione w Europie z opłat trasowych.

Popieram utrzymanie zwolnienia małych statków powietrznych z opłat trasowych przy zachowaniu umiarkowanej opłaty za nawigację terminalową w przypadku lotów IFR.

10. Polscy parlamentarzyści w PE powinni bronić pozycji polskiego lotnictwa w Europie.

Zdecydowanie się zgadzam.

11. Parlament Europejski powinien sprzyjać rozwojowi lotnictwa ogólnego, jako części infrastruktury zwiększającej mobilność społeczeństw i możliwość bezpośrednich połączeń na terenie Unii.

Zdecydowanie się zgadzam.

12. Transport lotniczy, w tym z wykorzystaniem lotnictwa ogólnego, powinien być traktowany jako część ogólnego systemu na równi z transportem kolejowym i drogowym.

Transport lotniczy jest ważnym ogniwem gospodarki  i wielu dziedzinach powinien zająć należne mu miejsce. Należy likwidować bariery administracyjne, których skutki powodują jego marginalizację w Europie.

13. Przemysł lotniczy produkujący nawet części i małe samoloty przyczynia się do rozwoju technologicznego polskiej gospodarki.

Specyfika techniki lotniczej wymusza zachowanie wysokich reżimów technologicznych stymulując rozwój i unowocześnianie jednostek badawczych, projektowych i produkcyjnych zaangażowanych w działania na rzecz lotnictwa.

14. Lotnictwo ogólne w Polsce mogłoby rozwijać się znacznie szybciej gdyby ….
udało się sprawniej likwidować bariery administracyjne związane z jego działaniem. Ciągle niestety bywa tak, że głośno wyrażana troska o zapewnienie bezpieczeństwa stanowi jedynie zasłonę dymną, za którą mamy do czynienia z wkładaniem przysłowiowego kija w szprychy – zgodnie z przeświadczeniem, że najbezpieczniejszy jest samolot, który stoi na ziemi. Mam nadzieję, że przy udziale instytucji UE uda się w naszym kraju dużo w tej dziedzinie osiągnąć.